Fremddokumente

Stand: 10. 9. 17

 

 

 

 

 

Flensburger Tageblatt v. 11. 8. 2017

 

Abgesang auf das Flensdorf

„Zwischen Flensdorf und Großstadt“ hatte Oberbürgermeisterin Simone Lange im Sommer-Interview die Position der Stadt im Spannungsfeld zwischen Wachstum und Lebensqualität verortet. Ein Spannungsfeld, mit dem sich professionell ein zweiter Flensburger beschäftigt, und zwar in Kassel. Dr. Ulf Hahne ist an der Uni dort Professor für Nachhaltige Regionalentwicklung. Flensburgs Nöte, Flensburgs Sorgen, Flensburgs Schätze und Flensburgs Sünden betrachtet Hahne aus der kritischen Distanz, erlebt sie aber auch aus Bürgernähe. Im Interview macht er sich für qualitatives Wachstum an der Förde stark und kritisiert den lässigen Umgang mit den wenigen freien Flächen.

Hahne ist bekennender Stadtbewohner. Urbanität ist ihm wichtig. Urbanität bedeutet Vielfalt und kurze Wege. Zur modernen Urbanität fehle Flensburg aber noch so einiges. Moderne Urbanität könne man beispielsweise in Kopenhagen studieren – wo in einem radikalen Schritt der Fahrrad- und Fußgängerverkehr zu Lasten des Automobils kräftig aufgewertet wurde. So könne eine ganz andere Lebendigkeit in die Stadt einziehen: „Sicherheit hängt ja auch davon ab, wie viele Menschen auf der Straße sind“, so Ulf Hahne. „Wenn sich die Leute alle in Autos bewegen, ist auf Wegen und Plätzen nun einmal nichts los. Je mehr Menschen aber mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind, desto mehr Sicherheit geht davon aus. Das ist ja auch für ältere Leute ein sehr wichtiges Thema. “

In Flensburg lasse sich die Dominanz des Autos besonders beeindruckend an der Schiffbrücke studieren. „Flensburg sollte sich ein anderes Konzept für den ruhenden Verkehr in der Innenstadt überlegen“, fordert der Wissenschaftler. „Dazu gehört, zum Beispiel, dass die attraktiven Flächen rund um den Hafen von der Stadtrendite her wenig effektiv genutzt werden, indem man irgendwelche Blechkisten drauf abstellt.“ Er ist sicher, dass die Flächennutzung in diesem Bereich eines der bestimmenden Themen der kommenden zehn Jahre wird.

Am Ostufer, wo für das gesamte Quartier ein neues Konzept entstehen soll, warnt Hahne vor dem neuen Planungsinstrument „Urbanes Gebiet“, das die Flensburger Stadtplanung dort gerne anwenden möchte. Das baurechtliche Raster, das die Grenzen zwischen Gewerbe und Wohnen fließender machen soll, birgt Gefahren, weil mehr Lärm erlaubt sei als in einem Kerngebiet. „Das macht die Sache sehr problematisch“, sagt Hahne und verweist direkt auf die Hamburger Hafencity. Der Krach vom anderen Elbufer macht Wohnen in Teilbereichen der City zum Ausnahmetatbestand, dem man nur mit hohem technischen Aufwand entgegenwirken könne. „Wohnen hätte man dort gar nicht erlauben können.“ Es habe sich gezeigt, dass die planerischen Vorgaben aus diesem Grund auch in der Hafencity nicht alle umzusetzen waren. Für Jürgensby fürchtet Hahne den Effekt, der eintritt, wenn der Schall einen Hang erklimmt. „Das addiert sich ziemlich schnell, wenn er sich über dem Wasser verstärkt und in der Atriumlage nochmals bündelt.“

Das „Flensdorf“ der Oberbürgermeisterin sieht er nicht kommen. Flensburgs Neubaugebiete am Rande des eingemeindeten Dorfs Tarup seien nicht als Mischgebiete konzipiert. Dörfliche Strukturen könnten sich gar nicht etablieren. Aber das ist nicht nur ein Flensburger Problem. „Die Neubaugebiete auf den Dörfern sehen auch nicht anders aus.“

– Quelle: https://www.shz.de/17535686 ©2017



Dazu das Interview mit Prof. Dr. Ulf Hahne

„Stadt ist Veränderung“
(Flensburger Tageblatt v. 11. 8. 17


Prof. Dr. Ulf Hahne, Flensburger, Regionalforscher und Hochschulprofessor an der Uni Kassel über die Zukunft einer Stadt mit schwindendem Flächenangebot

Flensburg wächst, aber die Flächen sind begrenzt. Ist es überhaupt sinnvoll, in so einer Lage das Wachstum über die Erschließung immer neuer Einfamilienhausgebiete zu kanalisieren?

Ich glaube, Flensburg kann sehr gut damit punkten, indem es sagt: „Wir sind die Stadt. Wir bieten eine urbane Lebensqualität.“ Das heißt ein bisschen verdichteter, dafür ist alles relativ kompakt in der Nähe vorhanden. Noch hat man aber diese mehrgleisige Stadtentwicklungspolitik, dass man auch die Einfamilienhausbauer gerne ansiedeln möchte.

Tarup ist der am stärksten wachsende Stadtteil – überwiegend Einfamilienhäuser.

Man schafft immer noch lauter Einzelhausgrundstücke und möchte dabei das Dorf nachmachen. Aber es wird nirgends ein Dorf entstehen. Wenn man sich diese Gebiete anguckt, dann sind sie weder nach Prinzipien des Dorfes mit einem Zentrum und ähnlichem gestaltet noch sind sie als Mischgebiet ausgewiesen, so dass es auch Gewerbe schwer hat, sich dort anzusiedeln. Das heißt, dass automatisch für eine Funktionstrennung geplant wurde. Dies dann als ländliches Wohnen auszugeben ist irreführend. Das ist Suburb-Wohnen und nichts anderes.

Suburbia bringt aber Geld, sagt der Kämmerer .

Ob diese Rechnung unter Einbeziehung aller Kosten und Erträge aufgeht, bezweifle ich. Alles, was man im Moment mit diesen neuen Quartieren schafft, ist ja, dass man Verkehr erzeugt und in Gegenden hinein lenkt, wo man bisher keine öffentliche Verkehrserschließung hatte. In diesen neuen Quartieren brauche ich aber eine Verkehrsanbindung, ich brauche Einkaufsmöglichkeiten, dann brauche ich eine vernünftige Kinderbetreuung, Schulversorgung, schließlich auch medizinische Versorgung, denn in diese neuen Quartiere ziehen üblicherweise Familien mit Kindern. Das heißt, ich muss zusätzlich bauen, und ich habe Kosten, die sich möglicherweise nicht rechnen. Außerdem: Wenn ich so ein autogerechtes Quartier schaffe, zwinge ich ja die Menschen dazu, dass sie mit dem Auto unterwegs sind, und das heißt, dass sie ihre Versorgungsbeziehung, weil vor Ort zunächst noch nichts ist, erst einmal ganz woanders aufbauen, möglicherweise bleibt das dann auch so.

Was halten Sie von sozialer Durchmischung neuer Wohnquartiere? In einem Taruper Einfamilienhausgebiet beispielsweise regte sich Widerstand gegen fünfgeschossige Mehrfamilienhäuser im geförderten Wohnungsbau?

Wir haben eine fatale Tendenz zur Abschottung unserer Gesellschaft vor Einflüssen, die wir nicht haben wollen oder nicht sehen wollen. Dabei sind wir eine Gesellschaft, und wir gehören zusammen. Je stärker, auch im Sozialen, ein Quartier gemischt ist, desto toleranter werden die Menschen auch – auf allen Seiten. Ich sehe das als großen Vorteil. Und gemischte Stadt heißt ja nicht, dass man jetzt nur an Wohnen und Gewerbe als Elemente der Mischung denkt, sondern es heißt gerade auch soziale Mischung. Sonst schaffen wir nämlich lauter Gettos.

Das spricht für Verdichten im vorhandenen städtischen Raum? Was für Impulse braucht die Innenstadt denn dann?

Ich finde, Flensburg muss sich dazu bekennen, dass es eine Stadt ist und urbane Atmosphäre schaffen muss. Wenn wir irgendwo Nachhaltigkeitsziele ernst nehmen – und dazu gehört das Flächenspar-Ziel – dann müssen wir in die Höhe bauen. Das ist eine ganz normale Konsequenz und in ganz vielen Städten auch üblich. Zugegeben: Das geht oft zu Lasten der Bevölkerung in den alten Quartieren, die mal unter ganz anderen Bedingungen dorthin gezogen ist und jetzt erheblich unter Veränderungen zu leiden hat. Aber auch das ist Stadt. Stadt ist Veränderung.

Wie schafft man es, den verdichteten Raum gleichzeitig attraktiv zu gestalten?

Die moderne, jüngere Stadtplanung geht davon aus, dass man sagt, eine Stadt ist dann lebendig, wenn sie vornehmlich für Fußgänger und Radfahrer gut erschlossen ist. Und insofern muss die Erschließung in dieser Richtung deutlich verbessert werden. Da ist der Punkt, an dem sich entscheidet, wie lebendig, wie lebenswert eine Stadt ist. Dazu gehört das Thema Sicherheit, dazu gehört das Thema Gesundheit, dazu gehört das Thema Nachhaltigkeit. Dies haben uns die Dänen voraus – und mit Jan Gehl einen Architekten, der als Denker für lebenswerte Städte dort Vorbild ist. Man sieht ja an den größeren Städten in Dänemark, dass es ein gutes Modell ist, eine größere Stadt wie Kopenhagen relativ radikal im individuellen Autoverkehr einzuschränken und andere Verkehrsformen attraktiv zu machen. Ein gutes Modell übrigens auch für die ältere Bevölkerung. Es gibt heute Pedelecs und E-Bikes und ähnliches mehr, die körperliche Anstrengung ist heute gar nicht mehr das zentrale Thema.

Bekanntermaßen gehen der kreisfreien Stadt Flensburg langsam, aber sicher die Flächen für Wohnen und Gewerbe aus. Da stellt sich die Frage nach dem Wert des Wachstums.

Die Frage ob eine Stadt wachsen muss, wird immer wieder gestellt, es gibt eine lange Debatte darüber, ob es so etwas wie eine optimale Stadtgröße gibt. Ich denke für die Bewohner ist es relativ egal, ob die Stadt 90 000 oder 150 000 Einwohner hat, wenn nur die Qualität stimmt. Und das müsste eigentlich die Debatte sein. Wir reden aber über Wachstum in Flensburg deshalb, weil die Stadt hoch verschuldet ist. Die Stadtpolitik braucht Wachstum. Die Bürger brauchen es nicht. Und viele Unternehmen brauchen es auch nicht.

Wachstum muss man also nicht zwingend nur quantitativ, sondern auch qualitativ definieren?

Die Wachstumsfrage entscheidet sich an der Attraktivität. Wie lebenswert ist es, in Flensburg zu wohnen und zu arbeiten? Dafür Entwicklungsvoraussetzungen zu schaffen, das ist das Wichtige. Dynamik ist das Kennzeichen einer lebendigen Stadt. Da kann man sich Ziele setzen und auch mal langsam wachsen.

Wichtig wird es sein, junge Leute an das provinzielle Flensburg zu binden. Kann das gelingen?

Wir sind ja ein Stück weit Schwarmstadt, weil viele junge Leute heute zum Abitur gebracht werden, viel mehr als vor 20, noch viel mehr als vor 40 Jahren. Diese werden alle auf einen Bildungsweg getrimmt, der irgendetwas mit Studium zu tun hat. Was aber passiert, wenn bei Einsätzen der demografischen Welle ab 2020 die Zahl der jungen Menschen deutlich sinkt? Wo steht Flensburg dann mit seinen Hochschulen? Kann es als attraktives Einzugsgebiet dann noch dienen? Hat man andere Studiengänge aufgebaut, etwa im Masterbereich, die dazu führen, dass von weit weg möglicherweise auch internationale Studierende kommen, weil sie genau diesen Studiengang haben wollen, den sie hier finden und woanders nicht? Das ist auch Attraktivität von Stadt. Die mobilsten Menschen sind die jungen Leute.

Mobil sein kann aber auch bedeuten, dass die Jungen ganz flott in die Metropolen umziehen.

Es ist die Frage, welche Ansprüche wir an Lebensqualität stellen. Junge Leute, die im Regelfall nur über ein geringes Einkommen verfügen, haben von daher schon immer nach anderen Lebensformen gesucht und denken heute den Lebenszyklus ganz anders. Da spielen kooperatives Wirtschaften, Versorgung aus der Nähe, regionale Ernährung, neue Formen des Wohnens in Baugruppen, Konzepte für die längere Nutzungsdauer von Produkten und Ähnliches eine Rolle. Das finde ich spannend, und ich kann mir vorstellen, dass dies ein kleines Stück kulturellen Wandels in den Städten bedeutet, der dazu führt, dass dieser Zwang, wegen eines guten Arbeitsplatzes und der Karriere wegen aus Flensburg weg zu gehen, etwas abnimmt. Dafür attraktive Bedingungen zu schaffen, das wäre eigentlich auch toll.

Attraktivitäts-Wachstum kommt zur Not ohne Flächen aus, Wirtschaftswachstum nicht. Wäre da nicht eine Fusion mit den Nachbarn sinnvoll?

Gemeindefusionen und Gebietsreformen sind eine zwiespältige Angelegenheit. Sie schaffen größere administrative Effizienz, sicher. Aber auf der anderen Seite schaffen sie auch das Problem, dass die politische Verantwortung auf weniger Köpfe verteilt wird. Die Bereitschaft der Menschen, sich zu engagieren, ist in den kleinen Quartieren weitaus größer. Deshalb sind eigentlich die negativen Kosten solcher Gebietsreformen immer, dass das ehrenamtliche und das politische Engagement der Bürger sinkt. Überall dort, wo wir in den letzten Jahren Gemeindegebietsreformen hatten, ist das zum Thema geworden, und es zeigte sich, dass unendlich viele Parlamentssitze verschwanden. Mag sein, dass es administrativ effizient ist, aber demokratiepolitisch betrachtet ist es kein besonders guter Weg, die Bürger so aus dem Politischen heraus zu nehmen. Untersuchungen haben ergeben, dass mit dieser Entwicklung oft auch ein Erstarken der rechtspopulistischen Parteien einherging.

Also lieber begrenzte Kooperationsmodelle?

Überall da, wo es die Bereitschaft zu Gesprächen gibt, kommen manchmal erstaunliche Lösungen zustande. Wir machen ohne Probleme interkommunale Gewerbegebiete – auch hier in der Region. Grundsätzlich aber sind unsere ganzen institutionellen Rahmenbedingungen so, dass Kommunen jeweils egoistisch für sich planen und natürlich sehen, was sie aus der jeweiligen Stadt-Umland-Situation für sich an Vorteilen ziehen können. Wenn man da nicht in eine geregelte Kooperation kommt, dann wird es weiterhin diesen Wettbewerb auch um die Einwohner geben. Das führt dazu, dass in einer Stadt wie Flensburg die letzten möglichen Flächen in irgendeiner Weise aktiviert werden und, dass eben auch im Umland Flächen aktiviert werden. Dabei wissen wir alle, dass wir in absehbarer Zeit in der Gesamtregion einen deutlichen Bevölkerungsrückgang haben werden. Und dann setzt der neue Wettbewerb ein: Wo bleiben die Einwohner, die dann noch da sind?

Was halten Sie von der Quartierplanung am Hafen-Ostufer?

Das sind wunderbar innerstädtisch gelegene Flächen mit hoher Attraktivität für eine sinnvolle Mischnutzung. Nun kann man sich vorstellen, dass der Abriss der großen Silos ein irrsinnig teures Unterfangen ist, aber man muss da ran und ein ganz besonderes Quartier machen. Möglicherweise könnte man das als nationales Projekt des Städtebaus auf Bundesebene darstellen. Wenn man das einem Rendite-orientierten privaten Investor mit allen Kosten überlässt, dann müsste dieser sehr, sehr hoch bauen. Das würde sich der Silhouette Flensburgs nicht anpassen und wäre ein Konfliktfeld, das ganz sicher nicht die Attraktivität der Stadt erhöht. Das Werftkontor ist mir eigentlich schon ein Geschoss zu hoch.

Die Ostuferbebauung ist nach Ansicht vieler Flensburger ohnehin nicht besonders geglückt. Über welche Bausünden werden sie wohl in 50 Jahren sprechen?

Architektonisch kann man vieles kritisieren, wobei man jetzt schon sagen kann, die Halbwertzeit von Klarschiff und ähnlichen „modernen“ Gebäuden wird nicht besonders lang sein. Städtebaulich sind die größten Sünden diejenigen, die wir im Moment in den neuen Einfamilienhausgebieten machen. Das andere Problematische, das im Moment geschieht, ist die energetische Sanierung im Bestand. Diese Dämmungsarie, die da läuft, ist das Feld, auf dem wir im Moment die größten Sünden begehen. Wegen relativ kurzfristiger energiepolitischer Ziele, die uns möglicherweise in 50 Jahren überhaupt nicht mehr interessieren. Da werden wir uns die Frage – was habt Ihr bloß aus Eurer Bausubstanz gemacht? – gefallen lassen müssen. Was Städte unterschiedlich macht, nehmen wir gerade weg.

Vielleicht ist das ja nur eine Zeitfrage. Flensburgs alte Einfamilienhausgebiete – Beispiel Monokel-Viertel – gelten mittlerweile als architektonische Kleinodien.

Im Monokel-Viertel sieht man ja, dass dahinter ein städtebauliches Konzept stand. In Tarup-Südost sieht man hingegen kein Konzept verwirklicht. Das ist der Versuch, möglichst viele Einwohner mit ihren spezifischen Wünschen hierher zu holen und ihnen selbstbestimmtes Bauen zu ermöglichen. Herausgekommen sind lauter Einzelbauten, die nicht zusammengehören. Der eine hat eine Blockhütte, der andere nebenan eine Toskana-Villa. Der eine hat einen Öko-Garten und daneben ist dann die wunderbare Kiesfläche, die ich aus jedem amerikanischen Suburb auch kenne. Das hat mit Städtebau nichts mehr zu tun, das ist sozusagen die Verabschiedung von Städtebau. Das finde ich sehr, sehr schade.

Interview: Holger Ohlsen


 

Die Erfahrung von Freiheit und ihre Grenzen. Kleine Philosophie des Fahrradfahrens

Von Constantin Hühn

(aus "autofrei leben")

Ein Fahrradfahrer fährt auf einer überfluteten Straße in Köln im Wasser mit ihrem Rad. (pa/dpa/Gambarini)

Mit dem Fahrrad Widerstände überwinden: Radfahrer auf einer überfluteten Straße in Köln (pa/dpa/Gambarini)

"Auf eure Räder, um das Leben zu ändern!" forderte der Ehtnologe Marc Augé. Denn wer Fahrrad fährt, erfährt Freiheit und Unabhängigkeit. Und gleichzeitig die Grenzen der Freiheit: etwa wenn Frauen mancherorts das Fahrradfahren noch immer verboten ist.

Der Wind rauscht in meinen Ohren, ich beuge mich ein bisschen tiefer über die Lenkstange. Je stärker der Wind mir entgegenbläst, desto kräftiger trete ich in die Pedale: links, rechts, links, rechts. Ich spüre meinen Atem schneller werden. Endlich biege ich ab und der Widerstand lässt nach. Mit dem Wind im Rücken richte ich mich auf, strecke die Arme zur Seite – und glaube, jeden Moment abzuheben.

"Das Fahrrad ist Teil unser aller Lebensgeschichte"

Wenn wir Fahrrad fahren, erfahren wir uns ein Stück Freiheit. Jeden Tag aufs Neue, wenn die S-Bahn streikt oder der Benzinpreis steigt. Aber auch in unserer persönlichen Entwicklung, wenn wir uns damit nach und nach die Welt erobern. Für den französischen Ethnologen Marc Augé ist das Fahrrad untrennbar verbunden mit dem Erwachsenwerden:

"Das Fahrrad ist Teil unser aller Lebensgeschichte. Es fahren zu lernen, knüpft sich an besondere Momente unserer Kindheit und Jugend. Durch das Fahrrad hat jeder ein bisschen von seinen körperlichen Fähigkeiten entdeckt und eine Kostprobe der Freiheit erfahren, die sich damit verbindet."

Marc Augé bei einem Auftritt im Jahr 2016 (imago/Pacific Press Agency/Marco Destefanis)Marc Augé bei einem Auftritt im Jahr 2016 (imago/Pacific Press Agency/Marco Destefanis)

Als ich mit fünf Jahren Fahrradfahren gelernt habe, war das mein erster Schritt in die Unabhängigkeit: erst mit Stützrädern, dann mit der elterlichen Hand auf dem Rücken. Bis ich schließlich ganz ohne Hilfestellung davongeradelt bin: zu meinen Freunden, am anderen Ende der Stadt. Seither haben mich meine wechselnden Fahrräder zuverlässig hunderte Kilometer durch die Welt getragen. Ganz ohne Treibstoff, nur durch eigene Körperkraft und mechanische Raffinesse. Wie es eine frühe Fahrradenthusiastin ausdrückte:

"Die Maschine ist stets gebrauchsfertig. Frei und unabhängig von allem andern kann man auf die Minute bestimmen, wann und wo man sein will."

Radfahrende Frauen entscheidend für die Emanzipation

Vorbei an stehenden Stahlkolonnen, durch enge Gassen und zur Not ein Stück über den Gehweg. Das Radfahren ermöglicht, mit Immanuel Kant gesprochen, einen ganz konkreten "Ausgang aus der Unmündigkeit". Und zwar nicht nur für jeden Einzelnen, sondern auch gesellschaftlich: Noch vor 100 Jahren war eine Frau auf dem Fahrrad für manche ein Skandal. Als trotzdem immer mehr Frauen radelten, war das in den Augen mancher Frauenrechtlerinnen entscheidender für die Emanzipation als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen. Und die französische Schauspielerin Sarah Bernhardt war sich sicher:

"Ich glaube, dass die Benutzung von Fahrrädern dabei ist, unsere Sitten tiefgriefender zu verändern, als man sich allgemein noch im Zweifel ist. All diese jungen Frauen, die losfahren und den Raum erobern, hängen einen Großteil des häuslichen Lebens an den Nagel."

Fahrradfahren verändert die Sitten: Im 19. Jahrhundert galten Frauen auf dem Rad vielerorts noch als Skandal. (imago/Leemage)Fahrradfahren verändert die Sitten: Im 19. Jahrhundert galten Frauen auf dem Rad vielerorts noch als Skandal. (imago/Leemage)

Fahrradfahren macht uns freier. Und konfrontiert uns zugleich mit den Grenzen dieser Freiheit: Meine eigenen begrenzten Fähigkeiten – wenn ich hinfalle oder einen Berg nicht schaffe. Die Widerständigkeit des technischen Materials – wenn mal wieder die Kette abspringt oder die Luft raus ist.

Und schließlich politische Einschränkungen der Freiheit: Etwa, wenn Frauen mancherorts immer noch nicht auf den Sattel steigen dürfen. Der Film "Das Mädchen Wadjda" der saudi-arabischen Regisseurin Haifaa Al Mansour erzählt von dieser Bevormundung. Aber auch, wie die Protagonistin mit allen Mitteln dafür kämpft, trotzdem Fahrrad zu fahren.

Eine Aufforderung, Widerstände zu überwinden

Und so stachelt uns das Radfahren im Idealfall auch dazu an, Widerstände zu überwinden, Grenzen zu verschieben: "Auf eure Räder, um das Leben zu ändern! Radsport ist Humanismus", wie Marc Augé schreibt.

Für Marc Augé ist das Fahrradfahren Ausgangspunkt für eine 'effektive urbane Utopie': technischer Fortschritt, der allen gut tut und niemandem schadet. Ökologisch nachhaltig und gesellschaftlich egalitär. Bis zur Verwirklichung dieser Utopie ist es noch ein steiler Weg. Mit ein paar mehr Radwegen ist es nicht getan. Aber möglich ist sie. Schalten wir also ein paar Gänge runter, um den Anstieg zu schaffen.

 


Eine Kritik

Wenn die Politik mal wieder vor der Keule Arbeitsplätze einknickt, sollte sie mal eine reale Rechnung aufmachen: Grob gerechnet finanzieren zehn Fahrzeughalter einen Arbeitsplatz im Umfeld Straßenverkehr. Das ergibt sich aus den Kosten, die alleine dafür anfallen, dass das Blechmöbel vor der Tür steht, ohne einen Meter gefahren zu sein. Zu diesem Umfeld gehören alle, die an der Aufrechterhaltung dieses Verkehrs beteiligt sind, also Verwaltung, Aufsicht, Infrastruktur, Service, Versicherung und schließlich noch die Fahrzeugherstellung. Über ein Fahrzeugleben gerechnet, belaufen sich die Haltungskosten etwa gleichauf mit den Anschaffungskosten, die enthalten dann aber noch einiges an Materialkosten und reichlich Gewinnaufschlag, sodass vielleicht 30 Prozent noch für die vielzitierten Arbeitsplätze übrig bleiben. Somit haben jetzt zehn Käufer ihr sauer verdientes Geld in ein Produkt gesteckt, das sie jetzt nicht mehr so nutzen können wie geplant, nur weil man ihnen allerlei überflüssigen Schnickschnack angedreht hat anstelle solider Technik. Und sie sollen das jetzt hinnehmen, damit einer seinen Job behält? Das sind doch auch alles Wähler. Umgekehrt würde das Streichen eines Jobs in den Vorständen mindestens zehn Arbeitsplätze in der Produktion finanzieren. Bei dem Exportanteil sollte das Argument Arbeitsplätze bei unserer Regierung auch nicht ziehen, hat man doch mit diesem Betrug noch viel mehr dieser Arbeitsplätze riskiert, die jetzt durch das verlorene Renommee Made in Germany gefährdet sind.(aus „autofrei leben“)

 

 


Auch eine Kritik

Die Fakten am Ballindamm – mehr Fußweg, weniger Straße. Sechs Millionen Euro werden in die Neugestaltung investiert. Ein Fahrstreifen und 73 Parkplätze fallen weg. Kritik von der Opposition

Dazu ein „konservativer“  Leserbrief: „Irgendwie muss es doch zu schaffen sein, die Innenstadt totzukriegen. So scheint die Richtung des rot-grünen Senats zu sein. Nach der unsäglichen Busbeschleunigung, bei der die Linie 5 schon Millionen verschlungen hat, um am Ende drei Minuten schneller zu sein zwischen Rathaus und Burgwedel, dem Supergau mit den die Radfahrer noch mehr gefährdenden Wegen um die Außenalster, jetzt also der nächste Infrastrukturunsinn. Es wird nur noch eine Frage der Zeit sein, wann die Menschen in das Umland ausweichen und die anderen Einkaufszentren nutzen werden, um schnell und vor allem bequem ihre Wochenendeinkäufe erledigen zu können. Und zwar mit der ganzen Familie, um dann die Einkäufe nicht in schweren Taschen und überfüllten Bussen und Bahnen nach Hause zu bringen. Statt sich um die wirklichen Belange der Menschen zu kümmern, begrüßt der Herr Bürgermeister lieber internationale Staatsgäste zum G20-Gipfel am Flughafen und legt nach dem Chaoswochenende ein betroffenes Gesicht auf.“ (aus einem Leserbrief im Hamburger Abendblatt)